(Еще не оценили)
Загрузка ...
Ряд авторов рассматривает механизм передачи усилий от рулевого колеса к управляемым колесам при неизменном передаточном числе, в результате чего характеристика момента сопротивления повороту управляемых колес, приведенная к рулевому колесу, в зависимости от угла его поворота, представляется в виде линейной зависимости со срезом, начинающимся в точке, соответствующей началу проскальзывания колес.
В ряде работ показано существенное непостоянство приведенного момента сопротивления в диапазоне углов поворота управляемых колес от начала их проскальзывания до максимальных углов. Непостоянство передаточного числа механизма связи управляемых колес с рулевым колесом объясняется меняющейся геометрией трапеции.
В связи с изложенным можно было бы дифференцированно подойти к выбору основных конструктивных параметров рулевого управления. Например, для автомобилей, эксплуатирующихся на междугородных перевозках с большими радиусами закругления дорог и с твердым покрытием, принять за расчетный момент сопротивления повороту колес на месте в начале проскальзывания шин (угол поворота примерно 10°), а для самосвалов и лесовозов с частым маневрированием, когда углы поворота обычно близки к максимальным, принять за расчетный момент сопротивления повороту при максимальном угле поворота, т. е. 45°.
Однако принятие различных расчетных моментов за основу привело бы к установке на автомобили, например семейства МАЗ, ряда деталей или узлов, отличающихся размерами, что в отношении экономики производства и эксплуатации нецелесообразно. Что касается конструктивных размеров гидравлического усилителя, то при их постоянстве для автомобилей различного назначения выходные параметры в целом могут быть приведены к номинальным путем варьирования производительности насоса и максимального давления в гидросистеме.
Загрузка ...
